Quand deux navires à moteur font des routes qui se croisent avec un risque d'abordage, celui qui voit l'autre sur son tribord s'écarte, tôt et franchement. Exemple : tu fais route au nord, un cargo qui croise ta route arrive par ton avant tribord et son relèvement reste fixé au 045° pendant qu'il grossit. C'est à toi de manœuvrer, en venant sur tribord pour passer derrière lui.
Règles de barre : qui s'écarte, et comment
Elles forment la partie B (règles 4 à 19) du RIPAM, le Règlement international pour prévenir les abordages en mer, convention de l'Organisation maritime internationale (OMI) adoptée en 1972. Tout part du risque d'abordage (règle 7). Le relèvement, c'est la direction dans laquelle tu vois l'autre navire, mesurée au compas depuis le nord. S'il ne change pas de manière appréciable pendant que l'autre se rapproche, vos routes mènent au même point au même moment : il y a risque. Dans le doute, la règle impose de considérer qu'il existe.
Piège classique : un relèvement qui bouge un peu ne te met pas à l'abri. Près d'un très grand navire, d'un train de remorque ou d'un navire à courte distance, le risque peut exister malgré une variation appréciable (règle 7).
Entre deux navires à moteur (le travers est la perpendiculaire à l'axe du navire) :
| Situation | Comment la reconnaître | Qui manœuvre |
|---|---|---|
| Rattrapement (règle 13) | L'un arrive depuis plus de 22,5° sur l'arrière du travers de l'autre : de nuit, il ne voit que son feu de poupe. | Celui qui rattrape. |
| Face à face (règle 14) | Routes opposées ou presque. | Les deux : chacun vient sur tribord. |
| Routes croisées (règle 15) | Les autres cas. | Celui qui voit l'autre sur tribord, en évitant de passer sur son avant. |
Le non-privilégié manœuvre de bonne heure et franchement (règles 8 et 16) : un changement de cap ou de vitesse assez net pour se voir tout de suite, à l'œil ou au radar, pas une suite de petites corrections. Le privilégié garde cap et vitesse (règle 17). Il peut agir seul s'il devient évident que l'autre ne manœuvre pas, et il le doit si l'abordage ne peut plus être évité autrement ; en routes croisées, il évite alors de venir sur bâbord.
La règle 18 fixe l'ordre entre types de navires : un navire à moteur faisant route s'écarte d'un navire non maître de sa manœuvre, d'un navire à capacité de manœuvre restreinte (qui drague ou pose un câble, par exemple), d'un navire en train de pêcher avec un engin qui gêne sa manœuvre (filets, chalut) et d'un voilier. Le rattrapement passe avant cette liste : un voilier qui rattrape un chalutier s'en écarte.
Sur la carte : du cap compas à la route
Définition : le cap est l'angle entre le nord et l'axe du navire, de 0 à 360° dans le sens des aiguilles d'une montre. Il est vrai ($C_v$), magnétique ($C_m$) ou compas ($C_c$) selon qu'on le compte depuis le nord vrai (géographique), magnétique ou celui du compas. La déclinaison $D$, donnée par la carte pour un lieu et une année, sépare nord vrai et nord magnétique ; la déviation $d$, due au navire lui-même, change avec le cap et se lit sur sa courbe de déviation.
Formule : écarts vers l'Est positifs, vers l'Ouest négatifs.
$$C_m = C_c + d \qquad C_v = C_m + D \qquad C_v = C_c + W \ \text{avec}\ W = D + d$$
$W$ s'appelle la variation. Dans les sujets du ministère chargé de la mer, « 5° NW » veut dire 5° vers l'Ouest, donc $-5^\circ$.
Piège classique : du compas vers le vrai on ajoute $W$, du vrai vers le compas on le retranche : $C_c = C_v - W$. Pour retrouver le sens, prends une déclinaison de 5° W : le nord magnétique pointe au 355° vrai, donc un cap magnétique de 113° vaut $113 - 5 = 108^\circ$ vrai.
Le vent te déporte : ta route sur l'eau, la route surface, vaut $R_s = C_v + \text{der}$, dérive positive vers tribord. Le courant s'ajoute en vecteurs, $\vec{V}_f = \vec{V}_s + \vec{V}_c$ (vitesse fond, vitesse surface, courant), et donne la route fond, celle que tu traces sur la carte.
Les distances se lisent sur l'échelle des latitudes, à hauteur de ton trajet : un mille marin (1 852 m) vaut à peu près une minute de latitude, alors qu'une minute de longitude raccourcit en allant vers les pôles. Un nœud, c'est un mille par heure.
Hauteur d'eau et règle des douzièmes
Cartes et annuaires de marée partagent un niveau de référence, le zéro hydrographique : sondes comptées vers le bas, hauteurs de marée vers le haut. D'après le SHOM, le service hydrographique français, ce zéro doit être voisin du niveau des plus basses mers astronomiques.
Formule : avec $S$ la sonde, $H$ la hauteur de marée et $TE$ le tirant d'eau (profondeur de la quille sous la surface),
$$P = S + H \qquad \text{eau sous la quille} = P - TE$$
où $P$ est la hauteur d'eau. Un fond au-dessus du zéro a une sonde négative : il découvre quand la mer est assez basse.
L'annuaire donne l'heure et la hauteur de chaque pleine mer (PM) et basse mer (BM). Le marnage est l'écart de hauteur entre les deux ; l'heure-marée, la durée qui les sépare divisée par 6, rarement une heure pile.
Règle : en six heures-marée, la mer monte ou descend de 1, 2, 3, 3, 2 puis 1 douzième du marnage, soit en cumul 1, 3, 6, 9, 11 et 12 douzièmes. À l'intérieur d'une heure-marée, son douzième se répartit à proportion du temps écoulé.
La règle imite une sinusoïde : sur une demi-période coupée en six, une sinusoïde parcourt d'abord $\dfrac{1 - \cos 30^\circ}{2} \approx 0{,}067$ du marnage, soit 0,8 douzième, puis 2,2 et 3. Les cumuls 3, 6 et 9 sont donc exacts ; pour une vraie marée, ce n'est qu'une estimation.
Exemple (données fictives) : BM à 6 h 10, 0,8 m ; PM à 12 h 34, 5,6 m. La marée dure 6 h 24, soit 384 min : l'heure-marée vaut $384 / 6 = 64$ min. Le marnage vaut $5{,}6 - 0{,}8 = 4{,}8$ m, un douzième $0{,}4$ m. À 8 h 18, deux heures-marée après la BM, la mer est montée de $1 + 2 = 3$ douzièmes : $H = 0{,}8 + 3 \times 0{,}4 = 2{,}0$ m.
Exercices corrigés
Exercice 1 : Ton navire à moteur fait route au 000°. Un autre navire à moteur, qui fait route au 270°, est relevé au 045°, à 4 milles. Six minutes plus tard, il est toujours au 045°, à 3 milles. Y a-t-il risque d'abordage ? Dans combien de temps seriez-vous au contact ? Qui manœuvre, et comment ?
Correction :
Le relèvement reste fixe et la distance baisse : il y a risque d'abordage (règle 7). La distance diminue de 1 mille en 6 min, soit 10 nœuds de rapprochement : pour les 3 milles restants, le contact aurait lieu dans $\dfrac{3}{10} = 0{,}3$ h, soit 18 min.
Ni face à face (routes perpendiculaires) ni rattrapement (il te voit à 45° sur son avant bâbord) : ce sont des routes croisées. Tu le vois sur ton tribord, donc tu t'écartes (règle 15), en venant franchement sur tribord pour passer derrière lui. Lui garde cap et vitesse.
Exercice 2 : Tu veux suivre une route vraie de 090°, sans vent ni courant. La déclinaison vaut 4° W et la déviation 2° W pour ce cap. Quel cap compas donnes-tu au timonier, celui qui tient la barre ?
Correction :
Sans vent ni courant, route vraie et cap vrai se confondent : $C_v = 090^\circ$. Les deux écarts sont vers l'Ouest : $W = D + d = -4 - 2 = -6^\circ$.
Donc $C_c = C_v - W = 90 - (-6) = 96$ : cap compas 096°. Contrôle : $96 + (-6) = 90$. Appliquer $W$ dans le mauvais sens donnerait 084°, soit 12° d'erreur.
Exercice 3 (données fictives) : PM à 11 h 40, 6,20 m, puis BM à 17 h 52, 1,40 m. Tu dois franchir un haut-fond de sonde 0,6 m avec un tirant d'eau de 3,2 m, en gardant au moins 0,5 m d'eau sous la quille (le pied de pilote). a) Quelle est la hauteur de marée à 14 h 46 ? Passes-tu à cette heure-là ? b) Jusqu'à quelle heure le passage reste-t-il possible ?
Correction :
La marée dure 6 h 12, soit 372 min : l'heure-marée vaut $372 / 6 = 62$ min. Marnage : $6{,}20 - 1{,}40 = 4{,}80$ m, donc un douzième vaut $0{,}40$ m.
a) 14 h 46, c'est 186 min après la PM, soit 3 heures-marée : la mer a baissé de $1 + 2 + 3 = 6$ douzièmes, et $H = 6{,}20 - 6 \times 0{,}40 = 3{,}80$ m. Alors $P = 0{,}6 + 3{,}80 = 4{,}40$ m et il reste $4{,}40 - 3{,}2 = 1{,}20$ m sous la quille : tu passes.
b) Il faut $P \geqslant 3{,}2 + 0{,}5 = 3{,}7$ m, donc $H \geqslant 3{,}7 - 0{,}6 = 3{,}1$ m : la mer peut baisser de $6{,}20 - 3{,}10 = 3{,}10$ m, soit $3{,}10 / 0{,}40 = 7{,}75$ douzièmes. Après 3 heures-marée, elle en a perdu 6 ; la 4e heure en retire 3, et les $1{,}75$ douzième restants prennent $\dfrac{1{,}75}{3} \times 62 \approx 36$ min.
Limite : $186 + 36 = 222$ min après la PM, soit 15 h 22. Au-delà, attends la marée montante suivante.
À retenir
À retenir :
- Relèvement fixe et distance qui baisse : risque d'abordage.
- Routes croisées : celui qui voit l'autre sur tribord s'écarte, tôt et franchement. Celui qui rattrape s'écarte toujours. Le privilégié garde cap et vitesse.
- $C_v = C_c + W$ avec $W = D + d$, Est positif, Ouest négatif.
- Hauteur d'eau : $P = S + H$, à partir du zéro hydrographique.
- Douzièmes : 1, 2, 3, 3, 2, 1 par heure-marée.
Sources
- Organisation maritime internationale, présentation de la convention COLREG de 1972 (nom anglais du RIPAM) : page de l'OMI, en anglais.
- SHOM, « Les références altimétriques maritimes », pour le zéro hydrographique : document du SHOM.
- Ministère chargé de la mer, sujet de navigation 2026 du brevet de patron de navire aux cultures marines : sujet sur formations.mer.gouv.fr.